ARGON18 e-80 ロングライド仕様
どうも、ガロア零式です。
キャノンボール仕様に向けて構成をアップデートしました！
・ハイドレーション有り
ハイドレーションシステムの導入
普通にシートチューブとダウンチューブにボトル固定運用でよくね？って考えますよね。
ですがGoogle先生曰く
Google先生「ハイドレーションシステム導入するとDHポジション維持したままドリンク飲めるし、エアロボトルを使うと普通のボトルと比較して数ワット下がりまっせ(ゲス顔」
こんなん言われたら使うしかないやん！
しかも大型のハイドレーションシステムだとカウルみたいに整流効果効果も狙え、車体の低重心化にも一役たちそう。
という事があってSpeed filとELITEのBUTA750(ブタじゃなくてビュータな！)を購入。
Speedfilはフレームのダウンチューブに金具を取り付けるハイドレーションシステム。
容量は1.4L。
ノーマルボトルと比較してエアロダイナミクスで有利と思われるので、常時装備していてもいい。
Speedfilは導入したら横風で揺られるんじゃないかって考えてたが杞憂でした。
BUTA750はDHバーにマウントするフロントハイドレーションシステム。
容量は0.75L。
フロントハイドレーションシステムでエアロな形状の物の中ではスマート。
ヴィジュアルが気に入って購入したった！
ただ、ネームだけ違うのにしてほしかった！！
フレームバッグ
暗い中で撮影したのでわかりにくいがSpeedfilを装備した状態でフレームバッグを使いたかったのでサイズに合ったドッペルのフレームバッグを使う事に。
当初はアピデュラのフレームバッグを使いたかったが、店舗でフィッティングしてみるとサイズが合わない・・・
Speedfilの補給口関係なしにフレームバッグのがでかくて装備出来ないとか想像してませんでしたorz
クリアランス確認してAmazonで探してたら、ドッペルパイセンで良さげなブツを見つけたので購入。
ハンドル周りの変更
フロントハイドレーションの他にはDHバーのブラケットの高さ調整を実施。
前までは高くしたらエアロダイナミクス的に不利と思って高さ調整をしていなかったが、ペダルを漕ぐ際に太股が胴体と近すぎて呼吸がしずらくて高くした。
前よりスピードが落ちると考えてたけど大してでは減速していなかった。
なんならDHポジションの維持が楽になってアベレージでは向上している。
もっと早く導入しておけばよかった・・・
ブラケットの高さ調整に合わせて、可変ステムが不要になったのでPROの60mmステムに交換。ダンシング多様するならカーボンかなとか考えたけど、それTTでやる必要なくね？って考えに至ってアルミステム。
TTバイクはマジでポジションゲー。
Shimano PRO STEALTH Carbonに変更
サイクルショップカンザキさんにて予約してたブツ。
Specialized Powerサドルのパクｒ インスパイア系サドル。
今までPrologo Tゲイルパス Tiroxを使っていたけど股へのダメージ無くて（・∀・）ｲｲ!!
撮影の際、スラックスでTT乗ってたけどダメージないんですけどー！
ガッツリDHバー使って前乗りしててもダメージないんですけどー！！
超うれしいんですけどー！！！
因みに前乗りのDHポジメインで想定してるからサドルは前に出して少し角度付けてます。
バグじゃないんで宜しく！
※まぁロードバイクのノリで考えたらサドル高いしサドルが滑り台みたいに斜めってるの違和感あるわな。。。
保安部品類
以前Escape R3で初級キャノボしたんですけど、夜に静岡-名古屋間の幹線道路(R1)走ってる時にテールライト1本+フロントライト2本で走ってました。その時思ったより街灯少くて車のドライバーが一人でも私の事認識しなかったらミンチになるなとか考えて歩道の方を走ってました(今考えても怖い・・・)。
という事で、リアにLED式のテールライト2本にヘルメットにライト1本。
更におにぎりリフレクターも用意しました。
フロントライトは前回と同じく汎用の高輝度ライト(1000ルーメン)2本をREC-Mountとヘルメットに装備予定。
前回は後半でバッテリーが無くなって身の危険を感じたので予備バッテリーも用意しました。一応予備4本用意したけど本数は3本でいいかなと考えてる。
ヘルメットにライトは、いろは坂のダウンヒルした際にコーナーの出口を早く照らせた実績からキャノボでも実施予定。
後は、画像に結構な存在感を放っているミラー・・・・
幹線道路を走行してる際に横すれっすれを走ってくる車がマジで心臓に悪いからとりあえずキャノボ用に購入したけどどこに装備するか思案中。
それにしても最近台風が発生しすぎてキャノボがどんどんリスケされるっていう・・・
マジで勘弁してくだせぇ
CEEPO 2019モデル試乗会でShadow-RとShadow試乗してきました
前回に続き、CEEPOについてです！
7/29にCEEPOの試乗会に行ってきました。
今回試乗の目玉はShadow-RとShadow
2019モデルのShadow
整備性や輪行などを考えた際に使い勝手がいいので購入予定のモデル。
フレームのデザインもイカつくていいね！
トップチューブにはベントーボックスが埋め込まれている事により空気抵抗の低減やジェルなどの補給食積載に一役経ちそう。
またクランクの前側に赤いCeepoのロゴがある辺りに、下から引き出せるツールボックスがある。
※試乗に意識いっててツールボックスやShadow-Rの撮影忘れてましたｗ
てへぺろ(・ω<)
中にチューブ、CO2ボンベ、マルチツールが格納できるくらいの容量がある。
左側はDHバーにエアロハイドレーション(恐らくPROFILE DESIGNのAERIA)を装備して空気抵抗を抑えた一般的なTTバイク。
それと比較して前面投影面積がShadow-Rが優れている。
前面投影面積で優れている場所は特殊なフロントフォークだろう。
空気の流れを可視化かした画像を見ると、従来のフロントフォークで気流に乱れが生じているがShadow-Rのサイドフォークだとハブ周辺での空気抵抗を抑制に貢献している。さぞかし空気抜けがいいだろう。
Shadowは普通のフロントフォークを使用したモデルなので一般的なモデルと同じ。
よって前面投影面積でいうと
Shadow-R＜Shadow＝TTバイク
の順となる。
空気抵抗発生エリア
Shadow-Rはハンドルからフロントフェンダーの付け根以外は空気抵抗発生エリアがないとの事なので1か所に空気抵抗発生エリアがある。
サイドフォークの風防効果でディスクブレーキ部分も覆っている。
Shadowは一般的なフロントフォークを採用している為、ヘッドチューブとフロントフォークの3か所に空気抵抗発生エリアがある。
一般的なTTバイクはヘッドチューブ、フロントフォーク(左右)、ダウンチューブ、シートチューブ、シートステー(左右)の7か所に空気抵抗発生エリアがある。
よって空気抵抗発生エリアは
Shadow-R<Shadow<一般的なTTバイク
の順となる。
で、能書きはいいから乗った感じどうなのよって思われると思うが
「良い！！」
としか書けませんでした(笑)
なんでかというと、普通の靴で試乗したうえに試乗場所もCRみたいに車の無い場所じゃなく公道なのでどうしても踏み込めない。
こればっかりはしょうがないよね！
筆者が空気抵抗マシマシのやる気ない服装で走り、なおかつサイコンも所持していなかった為データとしても分析できなかった。
それでもShadow-RはShadowと比較して直進性が高いと感じた。
恐らくだがサイドフォークでの整流効果によるものと考えられる。
また強い横風は無かったが、横風による挙動の乱れもなかった。
後は、このくらいのモデルになるとスピードも出るのでディスクブレーキは神！
従来からあるリムブレーキでも制動できるが、軽い引きでブレーキできるのでロングライドで楽できる。
ついでにディスクブレーキ化するとホイールの留め具がスルーアクセル化されるので、ホイールの固定がクイックリリースと比較して剛性が向上される。
サイドフォークorフロントフォーク⇔ホイール間の剛性が向上することによりダンシングのレスポンスやコーナリングの旋回性の向上が期待できる。
車でいうサスペンションと同じで柔らかいサス→固いサスに交換する感じ。
現行のv型フレームでいうと
・cervelo P5X
・WINCKLER BRILLIANT
そしてCEEPO Shadow-RとShadowだ。
やっぱり非UCIフレームの方が個性的なフレームで、尚且つ空力的にも優れているので見ていて飽きない。
最近読んだ、のりりんでもv型フレーム？のSOFTRIDEが出てきます。
TTバイクでDHポジション＋空気抜けの良さによるドラフティング殺しとかいう嫌がらせ出来るので、グループライドでShadow-RやShadowを投入すると中々の鬼畜になれますね！
TTバイク ARGON18 e-80構成
お久しぶりです！
TTバイク購入してからブログ書いてませんでしたが、また書きたいネタが増えてきた為チマチマと書いていきます。
フレーム
ARGON18 E-80
今時めずらしいアルミフレーム。フロントフォークとシートポストはカーボンを使用している。
平坦をメインで走り、たまに輪行するっていう運用を想定したらアルミのTTフレームがいいんじゃねって発想で購入。
ARGON18のエントリーT.T.モデルがE-80です。低価格帯ながら上位モデル同様に風洞実験を
繰り返して開発され、フロントフォークやクランク、ブレーキ回りに優れた清流効果をもたせる
ことに成功。さらにAFS-TRIジオメトリーに基づき、幅広い調整幅をもたせたため、
ライダーの体格やレベルに合わせて、快適で無理のない最適なポジショニングが可能です。
重量は、フレーム1,640g(フレームサイズによって前後あり)、フロントフォーク625g、シートポスト280gとの事ですのでフレームは重い方。
信号から巡行スピードにいくまでの加速やヒルクライム、アタックにおいては車重が軽い方が有利なので、その点では不利なのを理解しておいた方がいい。
シートポストはリバーシブルで使用できる。
TTバイクで一般的なシートポスト角度である78度と、ロードバイク向けに76度を選択できる。
ケーブル配線はフレームに配線し、ブレーキもエアロを考慮したマウントをするようになっている。
ハンドル周り
ハンドルとDHバー両方ともアルミで構成されているので重量はそれなりにある。
まぁ重量とか気にしてたら、アルミフレームやバトンホイール使わないよね！
ステムはPROの可変ステムを使用しているが、カーボンのステムに交換してもいいかと思っている。
理由は2つあって、1つはアルミステム→カーボンステムにすることで剛性向上によるモガきやダンシングでのレスポンスが良くなると考えているから。
TTバイクでもDHバー握って体に引き寄せる事が出来るのだが、可変ステムだと力が逃げてる感がある。
気のせいだったらまぁメルカリにカーボンステムを流すだけの話。
ZIPPのステムでも買うか？
もう一つの理由は、今までDHバーの高さに併せてステムの高さを微調整していたのだが、DHバーの高さを調整するライザーキットを注文した為。
実は、基本的にはTT仕様にしていたエスケープからハンドル周りを総移植。
DHバーとブルホーンハンドルの2か所にブレーキを搭載したいというコンセプトでこのハンドルの仕様に落ち着いている。
絶対に事故りたくないでござる！
サイコン類
サイコンはこんな感じです。DHバーがマウントとして割と優秀。
etrex30x
ルート確認しながら走行したい場合にetrex30xを使用。
ブルべなどのロングライド勢の定番の品。安心と信頼のGARMIN製なので現在地の精度がよく、単三電池2本で稼働するので現地でのバッテリー調達も容易。
また本体が割とタフな為、私の雑な使い方にも耐えてる優秀な奴。
現在はREC-MOUNTSの台座で運用。
bryton rider330
スピードメーター兼走行ログ取得にbryton rider330を使用。
STRAVAにデータ格納する為に購入したといっても過言ではない。
ランタイムが24時間程で、暗くなってくるとバックライト点灯機能。
310でもGPSナビ機能はあるが、ナビはetrexとiphoneに任せている為使っていない。
現在はrider310が後継モデルとして発売されている。
カーナビアプリ+iphone
予定に無い場所までのルート案内にカーナビアプリでiphoneを使用。
コンビニや飲食店、わざわざルートラボでルートを引くほどでもない時に大活躍。
ただし、バイパスなどの自転車進入禁止ルートも容赦なくナビしてくれるので過信しない事。雨にも弱い。
サイコンの補助が主な仕事と割り切って運用がベター。
DOPPELのマルチユースサイクルマウントにて運用中。
ホールド力が高くスマホ射出歴ゼロ。
ホイール
現在は3パターンを使い分けている。
フロント Vision Metron 3-SPOKE × リア Vision Metron 3-SPOKE
立ち上がりが遅いがエアロのメリットあり。
ゴリラ専用機材ｗｗ
漕ぎだしが重くなるので信号のないCRが得意。
赤信号を見ると、とりあえず舌打ちしてしまう。
弱点は風の強い日で、横風を受けると操舵が安定しない。
フロントタイヤのサイズを細いものに交換すれば操舵性改善の情報もあるので検証中。
フロント Vittoria Elusion × リア Vision Metron 3-SPOKE
今のところメイン。
ゴリラじゃなくても走れる。
フロントをローハイトにすることで操舵性に違和感がなく、信号からの漕ぎだしも良好。
また、リアバトンでもエアロのメリットあり。
フロント Vittoria Elusion × リア Vittoria Elusion
加速性が高い仕様でヒルクライムや信号が多いロングライドをする場合に使用。
エスケープをカスタムしはじめの頃に購入したホイールなのでこれが私の基準。
ギア
クランク
DURA-ACE FC-R9100 クランク 52/36T
SHIMANOの高級ピザカッター
SHIMANOのハイエンドクランク。
最初は105で十分って思っていた時期が私にもありました(一応105でも全7つの上から3つ目のグレード)。
クランクのマテリアルやゆがみによるパワーロスや重量差がそこまでライドに影響しないと思っていたが、R5800 105→R9100 Dura-aceに交換すると漕ぐ時のフィーリングが軽くなった。
HOLLOWTECHやHOLLOWGLIDEといった中空技術、マテリアルにより軽量化されつつ高剛性化によって走り出しが軽くなりパワーロスの低減効果があると思われる。
フロントディレイラーはR5800のものが使用できない為、R8000のフロントディレイラーを使用している。
変速スピードは105以上であればそこまでこだわりがない。
現在であればR7000のフロントディレイラーでいい。
リアディレイラーとスプロケはR5800の物を使用し、25Tor28Tを使い分けている。
この二つについてはまぁ軽量化したい人はしてもいいが、そこまで走行のフィーリングに影響しないパーツと思われる。
ロングライドが主な目的なのでスプロケはまだ交換するかもしれない。
交換するとすればジュニアスプロケ。
ARGON18 e-80はTTバイクだがロングライドメインであり、正直ロングライドにおいて11T辺りのギアはダウンヒル以外で踏む予定が無い。
なのであまり使わないギアを使うくらいならジュニア導入してみるのも悪くない。
サドル
Prologo Tゲイルパス Tirox
サドルはTTバイクで使われるタイプを使用。
短距離であればDHポジションも問題ないが、ロングライドだと圧迫感を感じる為サドルカバー使用するのもありと考えてたりする。
また、サドルも現在発注を行っている為近々入手予定。
サドル後ろのアタッチメントは二種類使い分けている。
ボトルケージ
ボトル2つ、CO2ボンベ×2、CO2インフレーター(CO2空気入れ),チューブや輪行袋装備スペースをケージ下に積載出来る。
サドルの後ろにマウント出来て、積載量も多い為結構優秀。
しかもサドルの後ろの為、空気抵抗にそこまで影響なし。
ドラレコ
最近ドラレコを装備しだした。
というのも、最近ロードバイク事故のニュースがあるために導入した。
ドラレコをマウントしても重量増加し速くもならないが、公道においてはかなりのメリットがある。
昼夜問わず車の荒いパッシングとクラクションがされなくなり、公道が走りやすくなった。
因みにドラレコを作動させていなくても十分に効果あり(ぶっちゃけドラレコは充電するのが面倒で余り作動させていない)。
つまり、車のドライバーはドラレコの存在を確認できていると考えれる！
ただし観察眼のなくなってしまった老人やスマホいじりながら運転したり飲酒運転する人など、モノホンのmjkt相手には無意味な代物になってしまう為過信しすぎない方が良い。
バッテリーの使用時間はせいぜい2時間程だが、モバイルバッテリーと一緒に運用することで10時間コースに。
私みたいなドラレコ毎回取り外して充電めんどくせーな人は、アクションカメラの設定をドラレコモードにして、モバイルバッテリーをつないだら撮影開始にしておくと敷居は下がると思う。
ライド前にモバイルバッテリーを装備して、ライドが終わるとモバイルバッテリーを充電する感じで。
以上、現在乗っているTTバイクの構成です。
Vittoria Elusion(クリンチャーホイール)をチューブレス化_1
どうも、ガロア零式です。
前回チューブレスの情報を纏めたからといってクリンチャーホイールをチューブレス化するのは我ながら発想が飛躍してるなと一応思ってます。
ですがネットでクリンチャーホイールのチューブレス化について情報が出てくるんですよね。
またSchwalbeさんのサイトでもチューブレス化は可能との事。
但しSchwalbeさんとしては製造メーカー承認済みのホイールのみ改造してくれと記載してるので、改造するなら自己責任で行ってほしい。
非常に狭いリム（13C）の場合、変換が不可能である場合があります。これは、低価格、溶接ではなく、ダブルアイレットリムです。これらの場合、リムテープによる気密シールを保証することはほとんど不可能である。
一般的に 、No TubesのAlphaなど、最小限のフランジ高さ（ETRTO規格のはっきりしている）を持つリムには注意してください 。これらのリムは軽量のためにますます普及していますが、脱線の危険性が高まります。通常、私たちは脱線の危険性に対して非常に大きな安全マージンを持っています。我々は、同時に多くの好ましくない要因（リムの公差、タイヤの公差、圧力計の公差、適用誤差など）が同時に発生しても、タイヤの安全な着座を確保したい。この安全余裕は、最小のフランクハイトを有するそのようなリムについて明らかに低減される。
手持ちホイールのVittoria Elusionはフランジ長も6mm程ある為問題無しと判断。
チューブレスのリムテープはNotubesのテープを利用する予定でしたが、Twitterでこんな情報を目撃。
メーカーの意図しない用途 pic.twitter.com/PXJtIe3HhC
— フィクションサイクル店長 (@fiction_cycles) 2017年9月12日
3M 8898ってなんぞやとググると、リムテープの代用品との事。
しかもメーカー品より軽くて、チューブレス化にも用いれるとの事(マジかよ)。
まぁ耐久性無かったとしても商品自体が安いので試してみることに。
Vittoria Elusionのリム構造
FrontはEndrick寄り
RearはWestrick寄り
他に実践された方々の情報によると3M 8898テープは2重巻きを推奨していたので2重巻きにした。
フロントはリムテープを巻くのが簡単だったが、リアは真ん中がくぼんでいる為テープがシワシワになって気密性確保が絶望的・・・
テープを力いっぱい引っ張りながらテープを貼っていくとシワにならず、気密性を確保できるとの事を後で調べて分かった。
テープの残量はいくらでも残っているので気兼ねなくリトライできるので、その内時間があればまたトライしてみます(笑)。
まぁ私はプランBを用意しているので後日リアタイヤもチューブレス化予定。
ということでフロントホイールにチューブレスタイヤをインストール。
今回はGIANT GAVIA SLRをチョイス。
www.cyclowired.jpGAVIA SLRについてはcyclowiredさんのページに細かく記載されています。
youtu.be1つ目は公式の動画。
youtu.be2つ目の動画はGAVIAのパンク耐性テストの動画。
チューブレスはパンク耐性高いといっても実際どれくらいのパンク穴を許容してくれるのかユーザーは分からないし自腹でテストするのも気が引ける。
そういった気になる辺りを動画にしてくれているので一度見てみてほしい。
記事が長くなってしまったので今回はここまで。
ロングライドにおけるチューブレス考察
どうも、ガロア零式です。
8月にFGO初めたらイベント三昧でプライベートの時間が喰われてました。
自転車は乗ってました。
てへぺろ(・ω<)
で、今回はチューブレスについて
今年の春に初級キャノボを成功させた際に、手や尻へのダメージがでかくて、どうにかならないかと思いチューブレスに辿り着いた。
チューブレスのメリットは以下の通り。
■メリット
- パンク耐性が高い
クリンチャーは低圧で運用しているとリム打ちパンクしやすい。
それをチューブレスにすると、そもそも中のチューブが無いのでリム打ちパンクという概念が無くなる為、パンクリスク減少につながる。
チューブレスでパンクするとしたら、タイヤの摩耗、タイヤに釘やガラス片が刺さる、サイドカットパンクくらい。
チューブレスレディのタイヤはシーラントを利用する事を想定してる規格なので、パンクしたとしてもシーラントのおかげで小さなパンクであれば走行中に修復されるのでパンクしたことに気づかない可能性すらある。
これってすごくね？
クリンチャーでロングライドする際は、パンクリスクを考慮してチューブ2本用意してたがチューブレスをシーラントで運用すると予備チューブの携行しなくていいかと。
チューブもって行けばチューブレスタイヤをクリンチャータイヤとして運用は可能ですが、私は諦めてDNFします。
- 転がり抵抗が低いので体力をセーブ出来る
タイヤメーカーのIRCによるタイヤの転がり抵抗比較は以下の通り。
チューブレスは走行時の転がり抵抗においてアドバンテージがあるとの事。
また、海外のサイトにタイヤの転がり抵抗比較を行っているサイトがある。
www.bicyclerollingresistance.comここのサイトのランキングを見るとチューブレスとクリンチャーが上位にランクインしている。
転がり抵抗において最も優秀なのはVittoria Corsa Speed(Open TLR)。
このタイヤだけ転がり抵抗が頭一つ抜けている。
耐パンクベルトも排除されている事により軽量化もされているので、加速性と転がり抵抗がチートレース特化タイヤだ。
唯一チューブラーでランクインしているのはVittoriaのコルサスピードとコルサ。
チューブラー勢少ないんだけどどうなってんだよｗ
因みに、BicycleRollingResistanceによるタイヤの転がり抵抗比較はこのように。
チューブラー>クリンチャー>チューブレス≧クリンチャー+軽量ブチルチューブ>クリンチャー+ラテックス
実はクリンチャー+ラテックスが転がり抵抗が最も優秀。
が、しかしカーボンクリンチャーでのラテックス使用はメーカーから禁止してる。
理由は、ラテックスが熱に弱い特性があり、カーボンリムでキャリパーブレーキを使用するとアルミリムと比較して廃熱しずらいことから相性がよくないとの事。
ディスクブレーキだと問題は無いのでディスクブレーキユーザーはラテックス使えばいいと思うよ。
軽量ブチルとチューブレスを比較すると、高圧運用においては0.3w軽量ブチルが有利だが、耐パンク性を考えたらチューブレスを推奨。
パンクしたら0.3wのアドバンテージなんて一瞬で消し飛ぶ。
- 乗り心地が改善される
チューブレス化した人のインプレ見てると大体乗り心地が良くなったとの事。
なぜ乗り心地が改善されるのかについては調査中(ｻｰｾﾝww)
憶測ではあるが、チューブを排したことによりエアボリュームの増加によるものと予想。
23c→25cにサイズアップした際にもタイヤ無いのエアボリューム増加による乗り心地改善されるので同じ現象かと。
200km以上走ってると手と尻のダメージが蓄積してきて、自転車がマジで拷問器具に変わる。さらに路面状態が残念だと「はぁ？ハンドルにバイブ機能ついてるとかry」とかよくボヤいてます。それが改善されうとか神かよ。
デメリットは主にチューブレスの装着はメンテについて
- タイヤがハメずらい
チューブレスタイヤを実際に装着してみて思ったことは、ハンドソープを使用したら手でハメれる。ハンドソープを使用しなくてもタイヤレバーで簡単にハメれそうなので、昔と比較すると改善しているのかもしれない。
- ビードが上がらない
チューブレス用に高圧タンクが6k程でGiantかスペシャライズドのストアで販売されている。
Amazonでも高圧タンクが販売されているが、10k程するので個人的にはストアで購入するほうがお得。
またチューブレス対応のフロアポンプで6k程で売ってるものはこちら。
チューブレス対応フロアポンプの相場は10k～なのでGIYOのコスパが素晴らしい。
他には、CO2ボンベかエアコンプレッサーで簡単にビードがあがる。
要は課金しろ。
- 途中でパンクするとパンク処理し辛い
チューブレス用のタイヤレバーを使えば簡単にタイヤ外せる。その後チューブ入れてクリンチャー化して対応。
もしくはシーラントを使用して、そもそもパンクしても無問題にすればいい。
ざっとメリットとデメリットを書いてみたが、ロングライドと相性のいいタイヤシステムかなという印象。
実際に使用せずに書いたので、ちょっと手持ちのVittoriaホイールをチューブレス化してみます。
